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青藏铁路是世界上海拔最高、高原线路里程最长、沿线环境最为恶劣的铁路,被誉为“世界屋脊上的钢铁大道”,被沿线各族人民群众誉为经济线、团结线、生态线、幸福线。

世界屋脊铺就钢铁大道

在高原上修铁路不是一件容易的事。814公里的青藏铁路西宁至格尔木段工程修建,先后历时21年。其中瓶颈性工程——全长4.01公里的老关角隧道,由于受当时艰苦自然环境和施工技术条件等因素制约,工程几度停工,1982年才正式通车;青藏铁路格拉段则经历了两次“下马”,2001年又开工重建。经过13万名建设者5年的艰苦奋战,克服了高寒缺氧、多年冻土、环境保护的世界性三大难题,2006年7月1日,举世瞩目的青藏铁路全线通车,创造了线路最长、海拔最高、速度最快、环境最为恶劣等多项“世界第一”的历史纪录。

继青藏铁路格拉段开通运营后,青藏集团公司先后建成了兰青铁路增建二线和青藏铁路西格段增建二线暨电气化改造、那曲物流中心、玉树抗震救灾运输工程等一批重点项目。2014年,拉萨至林芝、格尔木至库尔勒铁路开工建设,敦煌至格尔木铁路加快推进,拉萨至日喀则铁路、新关角隧道等项目建成通车,特别是兰新高铁开通运营,让青海迈入了高铁新时代。

不断延伸的铁路网为青藏高原带来全新的运输格局,围绕西宁、格尔木、拉萨等中心城市,高原铁路不断向外延伸,正在逐步形成一个布局合理的铁路网,青海和西藏由原来的封闭地区正在变为祖国西部改革开放的前沿阵地之一,形成了人尽其行、货畅其流,对内对外开放的新通道。

天路畅通百业兴旺

青藏铁路开辟了西藏现代铁路交通的新纪元。从当年的“出藏难”到现在的“说走就走”,青藏高原各族群众在感叹铁路快速发展的同时,更多的是体验着铁路特色客运服务。

青藏集团公司加强与地方政府和企业的合作,构建货运组织新格局,着力加快推进铁路货运向现代物流转型发展。打造开行了“天路快车”“青藏货物快运”等为品牌的零散货物快运列车,推出35吨敞顶集装箱货物运输新服务,组织开展区域循环运输和公铁联运接取送达业务,通过建立电子商务平台、整合铁路货运业务,建立“门到站”“站到门”“门到门”的全程物流服务体系,实现货运业务由“面对面”向“键对键”网上办理转变,为物流企业开辟了安全便捷、低碳环保的绿色大通道。

2018年,随着青藏铁路扩能改造主体工程的完工,青藏铁路格拉段由原来45个车站增加到58个,运输能力提升80%,让货物进出西藏更加快捷。

  中铁十四局集团三公司承建的青藏铁路三岔河特大桥。

拉近与世界的距离

青海省盐、钾肥等资源蕴藏丰富,但受制于传统的运输方式,优势无从发挥。青藏集团公司最大限度地挖掘青藏铁路的巨大潜力,最大限度发挥青藏铁路强大辐射作用,不断深化路地沟通合作、路内区域合作、路企战略合作。目前,青藏集团公司已建成西宁甘河工业园区、柴达尔、察尔汗等18个经营基地和战略装车点,工业盐、钾肥、纯碱、煤炭、铝锭、铁矿粉及地方特色产品的整列装车、整列发车、路企直通和快捷货运班列优势日益凸显,有力促进了绿色农牧业、特色藏药业、民族手工业等特色优势产业的发展。他们还在双寨、格尔木、德令哈3个地区开行至比利时安特卫普和俄罗斯彼尔姆、巴尔瑙尔4趟中欧国际班列,打开了青海多点多线的国际市场。

青藏铁路的开通,使青藏高原独特的雪域风光、民俗风情、生态景观等,被更多的游客所认识和欣赏,进一步拓展了青海、西藏与内地省份文化交流渠道,极大地促进了青藏高原旅游业发展以及青藏两省区文化的繁荣发展和对外交流。青藏铁路通车运营后,青藏两省区旅游业呈现“井喷”式发展,并成为支柱产业。

青藏铁路不仅给青藏两省区经济插上腾飞的翅膀,更给沿线农牧区发展带来巨大变化,各族群众的开放意识、市场意识、商品意识不断增强,很多铁路沿线的群众纷纷吃上“铁路饭”。

13年前,坐落在距离拉萨市区半小时车程的堆龙德庆县色玛村曾是一个靠天吃饭的小村庄。现在,借助色玛村毗邻拉萨西火车站的地理优势,当地成立了物流公司,办起了货物运输业务,人均收入已过万元。

据西藏自治区旅游局数据显示,青藏铁路通车前的2005年,西藏仅拥有旅游星级酒店150家,到2014年底,西藏拥有各类旅游企业2000家,全区旅游从业人员达30万人。2006年青藏铁路通车第一年,西藏新增个体商户和私营企业就达7500多户(家),非公有制经济完成税收9.75亿元,占全区税收的58%,比重首次超过国有集体经济。(经济日报·中国经济网记者 齐慧)

【建设者说】

  参与青藏铁路建设,此生无憾

中铁十四局三公司职工林红武(左)

我从事筑路行业20多年了,如果问我干过的项目哪一个记忆最深刻?那无疑是青藏铁路,特别是那巍峨的三岔河特大桥,虽然已经过了十几年,但它仍常常出现在我的梦里。

三岔河特大桥是青藏铁路第一高桥,也是青藏铁路格拉段的重难点控制工程。该桥总计有20个桥墩,其中17个为薄壁空心墩,最高的墩为54.1米。

三岔河特大桥能否按时顺利完工直接关系着青藏铁路能否从格尔木向拉萨顺利铺架。2001年8月22日,由中铁十四局集团三公司施工的大桥基础首次开钻施工,当时要求大桥主体工程务必于2002年7月完成。

虽然我们加紧赶工,但由于缺少高寒铁路桥梁施工的技术和经验,大桥初期施工进展缓慢。到了2001年底,该桥累计仅完成80多米。照此速度,就是到2002年底也无法铺通。

面对紧张的工期,项目部果断改变原施工方案,建立施工计划网络图,每道工序精确到了小时。整个施工网络密密麻麻地分布着上千个节点,宛如一张蜘蛛网笼罩在大桥上,每名职工都占据着一个节点,一点一点地赶进度。

正在施工紧张的时候,冬季来了。2001年11月19日,青藏铁路总指挥部要求进入冬季后墩身停止施工,大部分项目陆续停工。

我们当时算了一下,即使冬季4个月不停工,要保证按期完工也相当紧张,停工就更不可能完成。

为此,项目部成立了技术小组,展开科技攻关。最终确定了“搭设暖棚、蒸汽养生、控制温差、加强量测、改进工艺、合理布置”的冬季施工方案。经过专家论证,三岔河特大桥成为青藏铁路全线唯一一个冬季施工的项目,开创了世界高寒铁路桥梁冬季混凝土灌注施工先河。

为了赶工期,2002年春节我们都没有休息,全部奋战在施工一线。寒风凛冽,离家万里,手机没有信号,不能跟亲人打电话,我们只能将思念默默埋在心底。

环境对我们身体和意志的考验也很大。即使在7月份,群山之中的三岔河水依然刺骨,冬季的青藏高原更是寒风凛冽,三岔河特大桥工地极端温度达到零下33.6℃,挑战着我们的极限。

再加上接近4000米的海拔,我们大部分人都有强烈的高原反应,头疼欲裂的滋味直到现在仍记忆犹新。在高原上的平地走路都喘,我们还要经常沿着环模板的爬梯登上墩顶检查,年轻人爬一趟都要休息好几次。为工人健康考虑,施工时规定每个人每月都可以到格尔木休整几天,但在抢工期的关键时刻,谁都不愿离开工地。测量员纪信军曾经3个月未下山。

我们的努力和汗水终于有了回报。2002年8月30日,最后一片梁稳稳地落在青藏铁路三岔河特大桥上,三岔河特大桥正式铺通,确保了青藏铁路向拉萨方向顺利延展。2006年7月1日,青藏铁路正式通车,现场近万名建设者热泪涌流……

每次从格尔木上山,我沿途都要停停看看。去往拉萨的藏族同胞,看到三岔河桥墩上写着“建青藏线决策英明,舍骨肉情造福百姓”,几乎都会落泪。“通青通藏通首都北京,跨山跨河跨雪域高原。”正是有老铁道兵、铁建儿女的奉献,才有青藏铁路的通车,我为自己能够参与其中贡献一点力量而感到骄傲。

人生能得几回搏,在青藏铁路干过,此生无憾!(经济日报-中国经济网记者 齐 慧整理)

(责任编辑:刘江)


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